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对话拜腾CEO戴雷:新造车势力淘汰已经开始,大多企业会活不下去

大风号 2019-11-07 22:11:02

11月6日,拜腾汽车在南京工厂举行“点映礼”,正式公布旗下首款电动车型M-Byte,展示其外观内饰,并发布其欧洲起售价为4.5万欧起。据悉,该车将于2020年年中正式投入量产,率先在中国上市,随后是欧洲和美国市场。

在接受燃财经等媒体专访时,拜腾首席执行官戴雷博士表示,公司C轮融资已经到最后一个阶段,已有部分款项到账。在他看来,前几年整个资本市场有泡沫性发展,新造车企业最后还是需要良好的商业模式,并希望拜腾能在2022年达到盈亏平衡。

进入2019年以来,资本市场遇冷,经济环境下行,新造车势力普遍生存艰难。拜腾在新造车势力中,团队豪华、起点不低,但因为迟迟未交付量产车,而被诟病为“PPT造车”。此前,有消息称,拜腾首款车的量产时间点从之前的2019年年底延后到了2020年年中。

如何看待新势力造车遇到的寒冬?如何应对特斯拉的竞争?拜腾汽车的发展规划如何?戴雷就这些问题一一做了回答。

谈产品:量产仅推迟3个月,要重视品质

问:现在拜腾的全球团队规模是怎样的?

戴雷博士:拜腾全球团队共有超过1600名员工,软件研发工程师占研发团队的三分之一,这些全球的员工分布在三个国家、六个城市。其中中国有一半以上近1100人,美国近500人,德国约80人。

现在欧洲和美国有些像中国两年前的感觉,电动车开始快速发展,消费者对电动车的接受度快速提升,基础设施快速布局。但目前在美国和欧洲,如果是要买稍微好一点的电动车,基本上只有特斯拉,所以海外市场对拜腾同样非常期待。当然,我觉得我们最大的机会一定在中国。

去年(发布)这个概念车之后,行业内很多人质疑我们能不能真正的量产。这里我可以和大家承诺,这是100%可以量产的车,配置大概为38万左右,入门会更低。我认为产品是非常有竞争力的。

问:明年我们是先在欧洲卖还是在中国卖?

戴雷博士:我们会首先开启中国的销售,这个没有变化。

问:对于量产推后大约半年左右时间,您当时做出这样一个决定的原因主要是有哪些条件觉得不太成熟?或者是企业自身有哪些限制因素需要我们做出这样的调整?

中国一汽也是从B轮之后,这次再次支持拜腾的投入,最近几个国外的股东也进来了,像韩国的那家股东,C轮现在是到最后一个阶段,我们现在一部分资金已经到了账,另外一部分还是在走流程,也会快速完成。金额还是大概5亿美元,这个钱到了之后,可以实现量产。但是量产之后直到拜腾能真正持平,仍需要一定的资金。

问:量产推迟跟拜腾的资质是否有一定关系?

戴雷博士:没有关系,现在我们的牌照最后的流程都是按时间,这个大家不用担心,我们最后一个阶段还是会通过跟工信部验收的工作,这个我们已经做好了准备。

谈公司:C轮融资已到最后阶段,要控制好公司成本

问:现在国内对于电动车补贴取消对拜腾有没有什么挑战?

戴雷博士:拜腾成立的时候,我们说一定不能做一个依靠补贴的商业计划。补贴对初期发展有帮助,但是长期发展不能靠补贴。我们当时考虑产品的定价,考虑了我们的目标成本,本身就没有把补贴含进来。

问:大家比较关心拜腾的融资情况。

戴雷博士:大家不用担心,我们跟他们密切沟通,也会近期完成这个工作以及牌照相关的工作。今天的大环境,大家都知道不是特别好,一个是宏观的,还有一个是对行业内的。因为几个前面跑的企业遇到了一定的困难,这个也产生了整个资本市场对这个行业的一个判断,所以今年的融资环境并不是特别理想。但是拜腾在这个方面还是幸运的,有一些非常强的股东,并且得到南京市和江苏省政府的大力支持。

戴雷博士:其实我们的原计划没有推迟半年,原计划是年底开始投产,真正的销售是从3月份开始,这是原计划,现在我们调到了6月份,大概有3个月。今年给了我们很多重要的教训,其中最重要的是不能小看品质质量,一定要把这个工作做好。

我们从今年1月份定了一个非常清晰的方向,一定要把两个方面的成本控制好,这是生存的问题。一是要控制好固定成本,第二是控制单车的成本。车卖出去如果是没有毛利,肯定会死,在投产之前,必须有一个路线图:你卖多少台车,才真正可以持平。这是我们今年特别重视的一个工作,也是所有的投资人最关注的事。

说实话,前几年整个资本市场有一点泡沫性发展,很多人没有意识到这个问题,我们还是一个实际的业务,不能是炒概念或者是单单看一个好车,最后没有良好的商业模式,是做不下去的。

问:您刚刚说到最短的时间内达到一个营收平衡,我们目前的预估大概是怎样的?

戴雷博士:现在工厂第一期产能是15万辆,我们达到15万辆之前一定会持平,我们希望在2022年达到这个盈亏平衡点。

问:我记得两个月之前您说盈亏平衡点是在2021年,您今天推迟到2022年,这个是不是代表着您对未来电动车的市场预判有一点变化?

戴雷博士:我刚才没有说那么清楚,我们自己的目标是在2021年底、2022年初,按月销量达到这样的水平。

谈竞争:新造车势力淘汰已经开始

问:明年上市的时候,特斯拉等其他几个车企都有新产品上市,您觉得这个对你们有压力吗?

戴雷博士:特斯拉的发展对我们是一个大好事,两年前如果任何人告诉你在北美这么一个传统的市场,特斯拉model 3这一个车型会超越奔驰C、宝马3、奥迪A4加起来,这是不可思议的一件事,这证明现在电动化快速起飞,而且我们对自己的产品非常有信心。

问:您对智能驾驶方面怎么看?

戴雷博士:我们三年前成立拜腾的时候对L4是非常积极,后来看这是一个错误判断,我们认为可能要到五年之后。但是辅助驾驶L3这个比较接近,现在还没有人真正实施L3,我们从硬件来讲是完全具备L3的能力,包括摄像头和两个雷达。

问:您觉得特斯拉有哪些值得我们借鉴的经验?

戴雷博士:第一,从企业管理的角度来讲,一定要让专业的人做专业的事情,这个事儿挺复杂的,我觉得该颠覆的要颠覆,要做差异化可以,但是整个工厂完全推翻重来,没这个必要,这会导致投入巨大的成本。当然不能怪他,因为那个时候没有办法,他只有这样一步一步走。

另外说到销售模式,一定要靠最好的合作伙伴,而不是完全自己去开拓。我们以后大部分的店面都会找合作伙伴,这不是一个传统的4S店的模式,是一个创新的模式。

还有,要学会适应中国市场。我们会更多的考虑内饰、体验、舒适性,而且我们会直接跟消费者去交流。

问:您觉得现在国内的新造车这个产业怎么样?

戴雷博士:这个方向一定是正确的,而且所有历史上伟大的创新需要一些尝试,需要一些企业被淘汰的,这个是没法避免的。当时开拓了这个行业的很多企业做这个事儿很清晰,如果你真正配合一两个全球级别的竞争对手,可能需要二三十家去尝试这件事,所有伟大创新的规律一定是这样的。但是前面两三年我觉得资本市场很多投资人考虑商业逻辑落地、产品的力量不足,今年是一个很重要的体现和教训。

我认为现在中国和全球这两个趋势有点不太一致,一方面全球电动化开始起飞,但国内有一些不好的消息,补贴退步,销量下降,但这些不足以让我们质疑这个方向,还是要坚信信念,企业会遇到问题是很正常的。我不希望任何人会遇到问题,我希望他们会走好,因为他遇到问题对我们也不好。

问:您觉得出现这些问题是朝更好的方向转变吗?

戴雷博士:总体我个人的感受,第一个,产品太重要了,如果这个标杆定得太低是不行的,要有差异化,只是单单做一个和别人差不多的车,长期肯定不行,所以一定要把这个标杆定得够高;第二,质量品质,你可能没有第二次机会了,如果你初步用户口碑有一些不好,以后会特别困难。第三、销售模式,我觉得一定是要好好覆盖这个市场,必须利用好的合作伙伴。第四、成本的控制。成本控制好遇到困难你能活下去,成本没控制好,销量没上去,可能就活不下去。

戴雷博士:肯定。我们当时成立公司的时候已经有几十家了,我们认为大多数企业肯定是不能活下去,因为消费者不需要这么多品牌的选择,市场空间没有那么大。原来有一些人有一些概念、轻资产,通过代工去做,但还是要重资产,所以长期做下去肯定只有几家。现在淘汰的时间已经开始了,两年之后肯定很多企业被收购、淘汰,我希望有几家会留下来的。因为有几家特别有创业精神,这个非常重要。

问:对于行业发展来讲,未来造车新势力还需要跨越哪些障碍?

戴雷博士:从国家的角度讲,前几年国家、包括地方政府,为新势力创造了良好的环境。我们现在不能因为几个企业遇到问题就质疑这个行业的发展方向,这就真的太可惜,中国会失去历史上独一无二的机会。未来只靠传统的车企是不够的,我们一定需要新势力的力量,我们跟一汽的这种模式还是比较好的,我们仍是独立,但我们能利用它的背书和优势。我们必须要有信心,知道哪些东西必须要有别人帮你才能做下去。

作者 孔明明

  

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